Iki „Metų automobilio 2025“ finalo ir nugalėtojų paskelbimo lieka valandos – pats laikas pakalbėti apie dramblį kambaryje. Ar automobilių pramonė šiuo metu iš tiesų išgyvena krizę? Atrodytų, kokia krizė, kai JAV elektromobilių gamintojo „Tesla“ rinkos vertė neseniai pasiekė magišką trilijono JAV dolerių ribą? Visgi, investuotojų akyse „Tesla“ yra ne tiek automobilių, kiek technologijų įmonė, o ir jos vertė vis mažiau koreliuoja su pagamintų ar parduotų elektromobilių skaičiais. Gali būti ir taip, kad „Tesla“ tiesiog atspindi automobilių industrijos būseną, kuomet naujokai auga, o rinkos senbuviams tenka uždaryti gamyklas ir spręsti technologinio virsmo problemas, tuo pat metu ginantis nuo Kinijos elektromobilių antplūdžio. Taigi, čia jau krizė ar tiesiog nauja realybė? Šią temą „Metų automobilio 2025“ rėmuose vykusioje konferencijoje PLUG-IN gvildeno Lietuvos žurnalistų autoklubo valdybos narys Paulius Sviklas ir VILNIUS TECH universiteto docentas, Automobilių inžinerijos katedros mokslininkas Dr. Romualdas Juknelevičius.
P.Sviklas koncentravosi į elektromobilių rinką, kuri, sprendžiant iš viešosios erdvės, ėmė ir sustojo, tuo tarpu Dr. R.Juknelevičius mėgino įvertinti visos industrijos būseną. Įdomu tai, kad ir vienas, ir kitas kėlė tą patį klausimą: ar tikrai? Ar tikrai krizė?
P.Sviklas pažymėjo, kad viešojoje erdvėje galima nesunkiai rasti įrodymų, kad elektromobilių pardavimo apimtys smuko dramatiškai, o kai kuriose Europos rinkose krytis šiemet siekia kelias dešimtis procentų. „To paties paklausiau ir ChatGPT, kuris, su jam būdingu atsargumu, konstatavo, kad rinka stoja, o šį pokytį lemia ekonominiai faktoriai, mažėjančios valstybės subsidijos ir vartotojų abejonės ieškant lankstesnių opcijų, pavyzdžiui, hibridinių automobilių. Mano manymu, itin spartų elektromobilių rinkos dalies augimą nemaža dalimi nulėmė išorinės paskatos ir naujovių nuolat ieškanti auditorijos dalis. Subsidijoms mažėjant, o ankstyviesiems entuziastams jau turint elektromobilius, jų paklausa natūraliai sumažėjo“, – svarstė P.Sviklas.
Tačiau jis padėties nelinkęs dramatizuoti. Pasak jo, rinkos problemos atrodo didesnės nei iš tiesų yra, jei vertini tik dalį faktorių. Pavyzdžiui, šiemet per 9 mėnesius, palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, naujų elektromobilių Lietuvoje parduota mažiau (1288 šiemet, 1491 pernai), tačiau, skaičiuojant kartu su naudotais – kiekis ir toliau didėja (3953 šiemet, 3433 pernai).
„Suprantama, pokyčiai atrodo didesni ir dėl itin žemos palyginamosios bazės, tačiau tendencijos, manau, išliks panašios. Nes, objektyviai vertinant, elektromobilis jau šiandien turi daugiau privalumu nei automobilis su vidaus degimo varikliu. Elektromobilio eksploatacija pigesnė, važiavimo komfortas didesnis, nuvažiuojamas atstumas panašus. Kaina taip pat panaši, o jei teikiamos subsidijos elektromobilis jau yra pigesnis. Maža to, automobiliai bus labiau apmokestinami, tad finansinė paskata vis labiau links elektromobilio link. Vienintelis akivaizdus įprasto automobilio pranašumas – energijos papildymo procesas“, – pažymėjo P.Sviklas.
Prie nepatogumų galima priskirti ir vis dar per mažai išplėtotą įkrovimo stotelių infrastruktūrą, tačiau kaip jau skelbta, Lietuvoje iki 2030 viešųjų įkrovimo stotelių skaičius turėtų išaugti iki 6000.
R.Juknelevičius kalbėjo, kad nepaisant prastų naujienų apie Europoje uždaromas gamyklas ir mažėjančius pardavimus, automobilių industrija nelabai atitinka klasikinį ekonominės krizės apibrėžimą, kuomet per trumpą laiką dramatiškai mažėja turto vertė ir atsiranda perteklinė prekių pasiūla.
„Kita vertus, akivaizdu, kad logiškas procesas, kuomet vidaus degimo variklius nuosekliai išstumia elektros varikliai, šiuo metu stoja dėl kelių priežasčių. Pirmiausia, elektromobilių gamybos sąnaudos vis dar palyginti didelės, o potenciali pelno marža labai maža. Antra, entuziastų banga nuslūgo, didžioji vartotojų dalis į elektromobilius vis dar žvelgia nepatikliai. Trečia – geopolitinė dedamoji. Kinija dominuoja elektromobilių komponentų, ypač baterijų, rinkoje, todėl rinkoje vyrauja disbalansas. Man atrodo suprantama, kad vartotojai kol kas renkasi hibridus ar įkraunamus hibridus ir stebi situaciją, kuri smarkiai nesikeis, jei Vakarų gamintojai nepajėgs diversifikuoti tiekimo, plėsti perdirbimo pajėgumus ir patys gaminti komponentįų“, – pažymėjo VILNIUS TECH docentas.
Pasak R.Juknelevičiaus, Europos automobilių industrijoje pasigirsta vis daugiau nuomonių, kad rinka perreguliuojama, politikai pernelyg skubina perėjimo prie elektros variklių procesą, o vyriausybės tiesiog neįvertino automobilių pramonės ir satelitinių šios industrijos verslų svorio ir galimo šios šakos krizės poveikio Europos ekonomikai. Kitaip tariant, Europos automobilių gamintojai tampa nekonkurencingi.
R.Juknelevičius pažymėjo, kad problema spręstina tiek racionaliau reguliuojant Europos rinką, tiek siekiant suvienodinti globalios rinkos žaidimo taisykles, tiek daugiau investuojant į inovacijas ir technologijas.
Taigi, automobilių industrija išgyvena krizę? Greičiau, virsmą. Kuris gali tapti krize laiku nereaguojant į pokyčius.
Beje, pokyčiai automobilių industrijoje šiek tiek primena evoliucijos procesą – Žemėje iki šiol būta 5 taip vadinamų masinių rūšių išnykimų, kuriuos sukėlė fundamentalūs gyvenamosios aplinkos pokyčiai. Po kataklizmų išlikdavo tik prie pokyčių žaibiškai prisitaikiusios rūšys, o tuščias vietas pamažu užimdavo naujos gyvybės formos. Panašu, kad automobilių industrija išgyvena panašų virsmą.
Įdomi detalė: šios savaitės pradžioje „Tesla“ vertė biržoje siekė 1,09 trilijono dolerių. Vieną trilijoną ir 90 milijardų dolerių. Tuo tarpu JAV automobilių rinkos gigantų „General Motors“ ir „Ford“ rinkos vertė sudėjus kartu siekė 104 milijardus dolerių. Tai yra, tik šiek tiek daugiau nei „Tesla“ skaičiai po kablelio.
„Metų automobilis 2025“ paaiškės jau šįvakar. Metų automobiliais taps trys pretendentai, besivaržantys klasėse iki 40 000, 60 000 eurų ir daugiau nei 60 tūkst. eurų. Kas taps nugalėtoju? Klasika? Įkraunamas hibridas? Elektromobilis?
Kad ir kaip būtų, tai bus dar vienas situacijos automobilių industrijoje atspindys.
